CB1300SBを納車して、久しぶりに並列４気筒、いわゆるインラインフォーに乗ることになった。
レスポンスのよさと“フォン・フォン”という排気音は、やっぱりテンション上がる。
CB1300SB自体は、どちらかと言えばツアラー的な性格で、ガンガン高回転まで回してコーナーで倒し込んで楽しむバイクではないけれど、それでもバーチカルツインでクラシックな乗り味のボンネビルT120に比べたら十分スポーティだ。
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晴れた休日。
早速CBでショートツーリングを楽しんだ。と言っても200㎞ぐらい走った。
標高の高いお山方面はまだ雪が残っていそうだし、寒そうなので、それらの地域を避けて市街地、ワインディング、高速とそれぞれ試せるルートを考えて走り出す。
さすがに、市街地はストップ・アンド・ゴーの連続で少し気が張る。272Kgという重量は、確かにこれまで経験のない重さ。走り出してしまえばそこまで重さを感じることはないが、自分の身長だと足つきが両足つま先立ちだから、ちょっと路面が傾いていたり、路面のうねりの高い部分に止まってしまうと、かなり焦る💦
ワインディングは、さすがオーリンズの足回りの凄さ感じる。コーナーで倒し込んでも非常に安定している。まるで路面に吸い付いつきレールに導かれて曲がっているようだ。切り返しはさすがに重たいが、ボンネビルT120の18インチタイヤに比べたらCBのほうが軽快だ。
驚いたのは、体感的にそれほど強烈な加速感はないけど、スムーズに回転が上がっていくもんだから、コーナーの立ち上がりでアクセル開けて次のコーナーに入る直前にメーターを見ると、とんでもないスピード（三桁軽く超えキロ）が出ててビビった。
それほど車体が安定していて、変なクセもないもんだから、実際のスピードと体感的なスピードのズレが大きい。
まあ、それでもインラインフォーの”咆哮”に脳内にアドレナリンがドッピュン・ドッピュン吹き出してしまっているのだろう。
クイックシフターも素晴らしい。ブレーキングしながらシフトダウンするのも、クラッチ切ったり、アクセルをブリッピングしなくてすむので、ブレーキングに集中できる。なるほど、最新の電子制御を積んだバイクが速いのがよくわかる。
昔、キャブ車のZRX1200Rに乗っていた頃を思い出す。あれはあれでうまく乗れると楽しくて気持ちよかったけど、かなりの集中力が必要だった。
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CB1300SBの真骨頂は、やはり高速の安定性と快適性。
ボンネビルは1200ccという余裕の排気量とフロント18インチで直進安定性に優れているのだが、高速でスピードが100Kmを超えたあたりから風圧との戦いになる。だから長距離で長い時間走り続けるのはなかなかしんどい。
比較するバイクではないけど、さすがにCB1300SBの高速走行性能は高い。ボンネビルを超える1300ccの排気量と、これまでカウル付きのバイクにあまり乗ってこなかったというのもあるが、カウルの恩恵をしみじみ感じる。今回買ったCBは、はじめからオプションのワイドスクリーンに換えてあったので、余計にそう感じるのかもしれない。
それに、オートクルーズも便利だ。ただ速度固定だから、相当車間が空いているときか、走行車線をのんびり走る時ぐらいしか使えないかな。
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総じて、CB1300SBはよくできたバイクだ。さすが世界のホンダ。重量を除けばあまりネガな部分はない。その重量も安定感につながっている。30年間という長きにわたって熟成を重ねた最終形態。ホンダブランドだから故障も少ないだろう。
ただ、乗っていて楽しいのは、トライアンフ・ボンネビルT120だと思った。
バーチカルツイン、270°クランクのエンジンは、ドコドコと下から盛り上がるトルクと腹に響く排気音と鼓動に、まるで生き物に乗っているような錯覚さえ起こさせる。それに乗っていてとても自然な感じがするのだ。バイクに触れる身体のどの部分にも無理がない。バイクと身体が一体になれるのだ。
1インチの太いグリップは握りやすく剛性も高い。それに慣れていると、CBの22ミリのハンドルバーが細くて爪楊枝を握っているようだ。
視線を落とせば造り込まれたメーターが視界に入る。その風景が国産とはまったく違う。美しい造形。これは国産バイクが逆立ちしても敵わない。
CB1300SBももう少し乗り込めば、身体に馴染んでくるのだろうけど。コイツは性格的に長距離ランナーだな。それと峠道はさすがにCBに軍配が上がる。
しばらくは、交互に乗ってその違いを楽しみたい。
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